说起日本奢侈品牌，讴歌是个遗憾品牌。虽然讴歌在市场上出现的时间早于美国雷克萨斯，并取得了不错的销售成绩，但其国内势头始终不如其他日本豪华品牌。面对德国对手逐步扩大的品牌阵容，以及早已本土化的趋势，讴歌不甘落后，所以才有了我们今天的主角:CDX。
2021年，讴歌宣布将于2021年推出国产车型。上海车展上的SUV-X概念车表明，这款车将是一款紧凑型SUV。我觉得从紧凑型SUV切入市场是一个不错的选择，因为它正好赶上了国产SUV的热潮，弥补了讴歌在小排量SUV上所缺乏的产品阵容。除此之外，雷克萨斯和英国菲尼迪这两个日本豪华品牌目前在中国还没有紧凑型SUV。
目前CDX共有六款车型，分别是两驱乐享版、乐享版和尊享版，以及四驱尊享版、智能版和钻版。我们的试驾车型是两驱专属版。在粗略地介绍了CDX的背景之后，顺便提醒一下，我们之前发表过关于CDX车展实拍和店铺实拍的文章，感兴趣的读者可以借鉴一下。不用说，我们立即进入外观介绍。
CDX的设计基于讴歌诱惑现代边缘的设计理念。细长的发动机盖和刚性曲线，车身线条变得更协调和令人印象非常深刻。此外，讴歌的“钻石五边形”进气格栅与上网的线条相搭配，有点像讴歌的logo在朝你飞来，或者讴歌的logo在闪闪发光，让人觉得有些梦幻。
从同级车身尺寸对比表来看，CDX的长宽高虽然不是最好的，但都在第二的位置，轴距表现略差，排名第三。但是，车内的表现空还是要看实际的乘坐体验。
事实上，CDX的车身造型与SUV-X概念车的原始设计相去甚远。反而借鉴了Precision概念车的元素，这也是未来新车的设计理念。你觉得好看吗？很多人觉得在网上看到CDX的实车图片后，觉得整体造型不理想。其实一开始也是这样的感觉，但是亲眼看到真车之后，就觉得“我比照片好看”。
大灯的配置也相当梦幻。该车配备的宝石眼头灯无疑是车前的焦点之一。据说最近讴歌的这一些产品似乎越来越注重大灯的造型和眩光。炫目的全LED大灯设计，视觉效果毋庸置疑。雾灯的后视镜转向灯采用了“十字签名”的设计理念，也采用了全LED光源。
我个人认为CDX的身体线条属于很复杂的类型。不是任何一个人都钟爱这一个设计，但它看起来确实很立体。车的前部线条也延伸到车身侧面，翼子板延伸到a柱下方的折痕，车的侧面靠近车尾，有一个向上升起的折痕。配合钣金本身的弧度，看起来有一种“流动感”。向上的腰线有一些神秘的运动，这与讴歌偏向运动的品牌特征是一致的。
车尾的线条比较流畅，向外突出的尾灯还是增添了一些层次感。尾门的盾线继承了讴歌SUV的设计传统。为了增添豪华感，车尾采用镀铬件进行装饰，让车尾的视觉感不那么单调。
当你打开车门，你会看到充满强烈讴歌风格的内饰设计。环抱式中控台和饰板设计让整个中控台给人的感觉很强。不过我觉得整个中控台的视觉焦点是Dynamic Mode系统的大旋钮。说实话，这个旋钮让我想起了日系音响或者随身听的设计，整个线条都是弯曲的，让我想起了讴歌的NSX。
中控台虽不是真皮的，但是采用的是缝线和仿皮，触感非常好。按钮和旋钮的触感是为了保持高档车应有的质感。拥抱设计有点偏向美国市场的偏好。左右对称的造型还有一个不明显面向驾驶员的设计，乘客座椅上的乘客可以轻松操作中控台上的按钮。
至于多媒体系统，操作界面有很强的讴歌风。不管你喜不喜欢这种设计风格，我都挺喜欢的，不过多一些物理按键就好了，比如空键。虽然空风量调节不是一个需要经常调节的功能，但是如果有物理按键的话，用起来会更直观。
基本上CDX的操作界面有一个大的设计理念，就是“大”。仪表盘和中控台上的大面积显示屏减少了操作盲区，提供清晰的信息数据显示。仪表盘的显示不会太花哨，过滤掉不必要的信息后，驾驶员能更加专注于前方的道路。
配置方面，我们试驾的两驱尊享版相比车系中顶配车型的四驱尊享版有些不足，比如车内没有防眩目后视镜，也没有消费者最看重的自动大灯和全景天窗。虽然CDX在车辆的硬件上配备了LED大灯和ADS悬架，但国内消费的人还是更愿意看到有形的配置，而讴歌似乎就是一个坚持把成本花在机械结构上的工程师。
总结内饰给我的感觉，其实我个人一直对讴歌的内饰有好感。在CDX，除了一些让人感觉不踏实的配置，设计上也没什么可挑剔的，充满科技感和层次感的内饰非常吸引人。也许你会觉得不够克制和冷静，但我觉得它活泼而不沉闷。
空是消费者购买SUV的主要参考点之一。在CDX上，前空房不是很出彩，头空房只能说一般，但按照轴距2660mm的标准来看，后腿空房已经表现得很不错了。其实厂家设计的时候，虽然前排空房还是比较偏向美国市场的喜好，后排空房则是针对中国消费者的喜好设计的。
不过美中不足的是后排头枕无法调节，只有一个高度。此外，或许是厂家最初将CDX设定为四座紧凑型SUV，所以后排中间没头枕。如果只需要坐5个人的车，我们要要求坐在后排中间的乘客有点委屈。
在储物空房方面，CDX没多少奢侈品牌为了造型牺牲了储物空房的“缺陷”。无论前排还是后排，都能找到储物格，不是那种聊胜于无的储物格，只是有趣，而是大大小小的储物格空。关键是这些储物格并没有牺牲整体造型，内饰线条依然很整齐。
从一些细节中，可以感受到室内设计师的用心和匠心。内饰充满“功能性”。虽然讴歌一直是偏向美国市场的豪华品牌，但易用性还是很日化的，这一点在CDX的收纳空房间设计中一目了然。我觉得这是讴歌的特色之一。这也充分说明了讴歌这个品牌其实在某些方面是非常理性的，实用性是设计的第一考虑。
厂家公布后备箱容量为401L，如果加上地板下的储物格，将达到439L，打开后备箱盖能够正常的看到整个后备箱的布局非常规整，没有异常凸起，有助于空之间的利用率。
由于这款车没有备胎，备胎间规划为38L储物格，里面有隔板，非常贴心。车载工具放在后排座椅下方。
这款1.5L发动机是大功率版本，182马力的动力输出对于1.5T发动机来说是一个非常亮眼的数值。再加上8速DCT变速箱，可以说这款车采用了本田最新的动力技术。这台发动机的输出比思域）高得多。你期待它的表现吗？别担心，接下来我会为你解答。
虽然配备了“IDS集成动力系统”，但在CDX却看不到本田通常的ECO驾驶模式。根据厂家的解释，是因为讴歌的产品更倾向于表现出运动感，ECO模式变得不那么必要了。
悬架方面，前麦弗逊后扭力梁的配置是否让你想起了宾至？很多人由此得出结论，CDX和宾智使用的是同一个“平台”，但实际上，在本田的开发体系中，从来就没过“平台”车身，最多只能说是源自某款车的设计。工程师们在回答我们的问题时特别强调，CDX的身体不是直接从滨志的身体拼凑出来的，而是全新重新设计的身体。
该车配备自适应阻尼系统，可与驾驶模式联动，根据不同的驾驶模式及时作出调整阻尼系数。但是根据厂家提供的信息，这个系统在高速时可以有明显的差别，但是在低速时差别不大。
在市区试驾期间，很难区分运动模式和舒适模式下悬架系统的区别，即使有，也只是细微的差别，但变速箱的响应明显不同。一旦进入运动模式，变速箱的档位会立即降一档，转速保持在2000rpm以上，这样发动机转速就能落在最大扭矩输出的范围内。
你可能会觉得1.5T的时候拉1500kg服务的品质的CDX专属版会有点难，但实际上试驾的时候我们并没有这种感觉。油门响应方面，我们没感觉到涡轮迟滞的任意的毛病，也没有跟不上前面的车，到了一定速度后突然动力爆棚的问题。而在加速中期，CDX的力量并不是一下子全部发泄出来，而是保留在初始阶段，然后逐渐释放出来。
此外，有必要注意一下的是，CDX并不像我们过去驾驶的讴歌那样轻快和敏感。这是因为厂家做了调研，认为高档车应该需要更冷静的感情，才能做出这种改变。然而，尽管CDX变得更稳定，但与欧洲对手相比，它仍然更加灵活。
事实上，我们几乎所有的试驾都是跟着第一辆车，环境都是城市道路。这款8速双离合变速箱的换挡品质有着不错的表现。低速时不会有通常双离合变速箱的抖动感。若不是特别提醒，很多人可能会误以为这是普通的自动变速箱。如果真的想找茬，只有两三档的时候偶尔会有挫折。试驾结束后，厂家表示这款变速箱和铂芯2.4L Si是同一个产品，但是CDX上L15B9发动机的动力曲线不同，所以在驾驶性能上会有一些差异。
隔音也是一大亮点。本田发动机通常发出的嘶嘶声已经基本消除。虽然还能听到一些发动机的动作，但是风噪和胎噪都得到了很好的抑制。我觉得这样的表现已经足够了。此外，我相信很多人都关心CDX的舒适。试驾过程中，我们经过了一段路面较差的城市道路，可以感觉到厂家在努力寻找运动与舒适之间的平衡，但路感的反馈还是很明显的，只是有些扭力梁车型上出现的左右晃动在CDX没有出现。
在短暂的试驾中，由于缺乏激烈的驾驶，我对车辆的运动性印象不太深刻，但从悬架的反馈来看，你仍然认为制造商希望CDX比其他日系车甚至本田汽车具有更强的运动性。
就产品本身而言，CDX在机械结构上有很好的精髓，个性鲜明。即使采用后扭力梁结构，在这个时代也完全不是弱点，年轻的外观和便利性极高的内饰设计都是值得夸耀）的地方。但是在配置方面，两轮驱动顶板的配置似乎有些不足。虽然LED大灯和ADS减震系统的成本摆在那里，但大多数消费的人还是更愿意看到便捷的配置。我觉得对于注重技术力量展示的讴歌来说是一个劣势。
作为紧凑型SUV，在国内日系豪华阵营中没有同级对手。不过接下来，英菲尼迪QX30）将在国内上市。这款车采用奔驰MFA平台，还根据国内消费者的喜好加长车身。对于日本高端品牌的国内粉丝来说，似乎多了一点吸引力。我认为这是CDX必须面对的最强、最直接的对手，也是对反攻计划的最大威胁。除非CDX的价格让人感到意外，否则讴歌的复兴之路可能还有非常长的路要走。
